PRESSEMITTEILUNG 24/2021

Passau, den 26.03.21

Isarbrücke verbindet Natur und Ingenieurskunst

Am 6. April ist die Winterpause beendet: Dann geht es mit den letzten Straßenbauarbeiten für die Ortsumgehung Plattling im Zuge der St 2124 los. Mitte Juli sollen diese abgeschlossen sein. Damit endet für das Staatliche Bauamt Passau eine der größten Baumaßnahmen Bayerns im Staatsstraßenbau und eine besondere ökologische und technische Herausforderung bei Planung und Bau: Weil die neue Brücke mit einer Gesamtlänge von 606 Metern die Isar und die beidseitig sehr ausgeprägte Auenlandschaft überquert, berührt das Vorhaben einen einzigartigen Naturraum - den ausgedehnten Fluss- und Auenbereich zwischen der Stadt Plattling und der Isar-Mündung in die Donau.

Die Isar mit ihrem Mündungsgebiet von Plattling bis zum Zusammenfluss mit der Donau ist ein Juwel der bayerischen Auenlandschaften. Von 2800 Hektar Auenlandschaft sind 808 Hektar seit 1990 als Naturschutzgebiet ausgewiesen. Besonders wertvoll sind die großen zusammenhängenden Auwälder und die bis zu ein Kilometer breiten Deichvorländer, die regelmäßig überflutet werden. In dieser naturnahen Auenlandschaft siedeln in besonders großer Zahl Vogelarten, die auf Feuchtgebiete angewiesen sind. Eine weitere Besonderheit sind ausgesprochen artenreiche, wechselfeuchte bis trockene Magerrasenflächen. Sie beherbergen seltene Pflanzenarten aus verschiedenen Wuchsgebieten, wie aus den Alpen und dem südöstlichen Mitteleuropa.

Damit war bereits zu Beginn der Planung für die Ortsumgehung klar, dass höchste Rücksichtnahme gilt – mit Beachtung aller Einschränkungen und Auflagen. Schon die Streckenführung war so zu planen, dass die Linie nur an diesen hochgradig schützenswerten Naturraum angrenzt und ihn nicht durchschneidet. Damit schieden mehrere Linien-Varianten aus.

Auch die Rahmenbedingungen für den Brückenschlag über die Isar waren eindeutig: Alle nicht notwendigen Eingriffe in den natürlichen Bestand und das Umfeld waren zu vermeiden – sowohl während des Baus als auch später während des Betriebs. Konkret bedeutete dies, dass das gesamte Baufeld und der seitliche Arbeitsraum für die Brücke auf gesamter Länge auf wenige Meter begrenzt und der Bauablauf und Baubetrieb nur innerhalb dieses schmalen Korridors genehmigt waren. Die Brückenkonstruktion über die Isar musste so filigran wie möglich sein, damit der Lebensraum Isarauen in seiner natürlichen Charakteristik nicht wesentlich verändert wird und das Bauwerk die Baumspitzen des Auwaldes nicht überragt. „Ziel war es, ein Bauwerk zu entwerfen, das durch schlichte Eleganz wirkt und sich harmonisch in das naturgeprägte Umfeld einfügt“, sagt Leitender Baudirektor Robert Wufka, Leiter des Staatlichen Bauamts Passau.

Aus mehreren Brückenvarianten wurde in einem Auswahlverfahren eine Stahlbogenbrücke mit einem bodengestützten Stabbogen als geeignetste Konstruktion für das etwa 150 Meter breite Flussfeld ermittelt. Mit einer Höhe von nur 22 Metern über der Flussmitte, ermöglicht durch die beidseitige Lagerung auf Kämpferfundamenten, bewegt sich das Tragwerk insgesamt an den Baumkronen der Isarauen. „Durch das Zusammenspiel aus dem offenen Bogen und dem schlanken Überbau ergibt sich ein sehr filigranes Erscheinungsbild der Brücke“, zeigt sich Wufka zufrieden mit dem Ergebnis.

Dieses konnte aber nur durch eine unübliche Bauweise erreicht werden: Die Stahlbogenbrücke wurde im symmetrischen Freivorbau über das Flussfeld errichtet. „Das ist unseres Wissens eine bislang nicht oder kaum praktizierte Bauweise“, erklärt Robert Wufka. Sowohl für die Planer als auch den Auftragnehmer und das Staatliche Bauamt Passau war es somit ein spannendes technisches Neuland, begleitet von einigen Höhen und Tiefen in der Planungsvorbereitung und in der Bauausführung.

Zu den Rahmenbedingungen kamen weitere wasserwirtschaftliche Auflagen hinzu:
Durch die hohe Fließgeschwindigkeit des Gebirgsflusses Isar war für das Flussfeld eine Bauweise mit Stützen oder Einbauten im Fluss während des Baus und im Endzustand nicht zugelassen. Im Hochwasserfall hätte das komplette Baufeld an der Isar und zwischen den Deichen binnen kürzester Zeit geräumt und mit allen Baugerätschaften verlassen werden müssen.

„Mit der Freigabe der Ortsumgehung für den Verkehr endet ein Projekt, das aufgrund des technischen Neulandes in der Planungsphase und vor Aufnahme der ersten Bauarbeiten mit erheblichen technischen Schwierigkeiten und Fragestellungen zu kämpfen hatte, dann aber nach Klärung grundlegender Fragen zur Baudurchführung einen erstaunlich zügigen und technisch fast schon ausgereiften Verlauf genommen hat“, sagt Robert Wufka.

Die Zukunft wird zeigen, ob die Isarbrücke mit ihrer Bauweise in die Brückenbaugeschichte eingehen wird. „Sicherlich ist es eine Bauweise, die für vergleichbare naturräumliche Situationen gut geeignet ist“, erklärt Robert Wufka. Zur Ästhetik der Brücke dürfte es wie so oft viele Meinungen geben. Doch die ausgewählte Farbgebung sorgt dafür, dass das Bauwerk das Licht des Tages annimmt, die Stimmung der Jahreszeit widerspiegelt und sich in das natürliche Umfeld als Bereicherung und nicht als Störung einfügt.

„Zeitreise“ durch die Bauphasen:

Phase 1: Ab Winter 2018 begann der Freivorbau der Längs- und Querträger der Fahrbahnplatte. Dafür wurden zwei Hilfspylonen errichtet. Vom letzten Vorlandbrückenfeld beiderseits der Isar wurden die einzelnen Elemente des Fahrbahnrostes durch Schweißverbindungen in Richtung Flussmitte zusammengefügt. - Foto: Luftbildfotografie Niederbayern

Phase 2: Nachdem sich der Fahrbahnrost bzw. die Fahrbahnträger aus beiden Richtungen etwa in der Flussmitte geschlossen hatten, begann die Konstruktion der Stahlbögen. Dabei kamen Hilfsjoche, stehend auf den nach wie vor abgespannten Querträgern, zum Einsatz, auf die die Bogensegmente zur Flussmitte hin aufgelegt wurden. Foto: Luftbildfotografie Niederbayern

Phase 3: Ab Mitte 2019 waren die Bogensegmente weitgehend eingehoben und verschweißt, die beiden Stahlbögen standen vor der Vollendung. Über die Bogenstäbe wurde die dauerhafte Verbindung zwischen den auskragenden Querträgern des Überbaus und den Bögen hergestellt. Der Abstand der Stäbe lag zwischen 10 und 15 Metern. Foto: Luftbildfotografie Niederbayern

Phase 4: Ende 2019 folgte der wohl spannendste Zeitraum der Ausführung: Die Traggerüste wurden zurückgebaut und die Schrägseile an den Hilfspylonen gekappt. „Hier sollte sich zeigen, ob die Brückenkonstruktion in der Lage war, erstmals ihr eigenes Gewicht zu tragen. Erwartungsgemäß, aber doch zur großen Freude aller Beteiligten hielt das gesamte Tragwerk den einwirkenden Lasten stand“, sagt Robert Wufka. - Foto: Luftbildfotografie Niederbayern

Phase 5: Im Jahr 2020 folgte die Endfertigstellung der Fahrbahnplatte aus Beton sowie der Anstrich der Stahlteile. – Foto: Luftbildfotografie Niederbayern

 

gez.

Sabine Süß
Pressestelle
Staatliches Bauamt Passau